Ízig-vérig francia autó a Citroën e-C4, ezalatt pedig főleg az olyan stílusos apróságokra kell gondolni, mint az embléma az orrán, vagy a sebességmérő minimalista képzőművészeti alkotásra hajazó háttere. Lássuk közelebbről, miért bámulja meg a legtöbb ember ezt az elsőre meghökkentő, de szerethető elektromos autót.
A Citroën e-C4 a Cactus és a 2004-es C4 szerelemgyereke lett
A Citroën e-C4 az autótervezők álma
Ami a külsejét illeti, nagyon úgy tűnik, szabadjára engedték a designereket, a 4360 milliméter hosszú, 1800 milliméter széles, 1525 milliméter magas karosszéria tervezésekor. Akárhová nézünk, üdítően szokatlan ívek fogadnak, csak győzzük kapkodni a fejünket. Aztán összeáll a kép, és egy különleges, de csúnyának egyáltalán nem nevezhető autót fogunk látni. Tény, hogy elsőre szokni kell, de minél többet néztem, annál jobban tetszett az Citroën e-C4 külseje. Egyedül az első lökhárítóba épített ködlámpák színezett kerete, illetve az első ajtók alján lévő műanyag elemen kialakított, teljesen funkciótlan dizájnegység színe lógott ki a képből, de ennél nagyobb bajom sose legyen egy autóval.
Picit furcsák az alapszíntől eltérő árnyalatú műanyag elemek
Sokáig tanulmányoztam az első fényszórókat is, amik láttán valószínűleg a világításért felelős mérnökök sóhajtottak fel, ugyanis az ő munkájuk az egyik leghálátlanabb az autóiparban, mivel ők már a kész formatervet kapják kézhez, ez alapján kell megoldaniuk, hogy a furcsa tudatmódosítókon futó designerek lázálmából a közlekedési szabályoknak megfelelő világítási megoldásokat faragjanak. Valószínűleg ez az a pontja az autónak, amibe vizuálisan a legtöbben belekötnek majd, ugyanis, míg a helyzetjelző LED-csíkok szinte organikusan belesimulnak az autó orrát keresztben átszelő - a logót is megjelenítő - krómcsíkba, addig alattuk két óriási, összetett rovarszem mered a világra.
Az a bizonyos első fényszóró közelebbről még látványosabb
Mellettük még a karosszérialakatosok nem fognak lelkesedni, ha a kedves tulajdonos esetleg megtörné a verdát, mert annyi furcsa ív van rajta, hogy belegondolni is rossz, mekkora munkát jelenthet, ha minden elemet az eredeti állapotára kéne visszakalapálni. A hátsó lámpák alatti törés még engem is megviccelt, ugyanis a fotók válogatása közben egy pillanatra azt hittem, én magam is odakoccantottam valahová az e-C4 hátulját, de szerencsére csak a fény tréfált meg.
Szokatlan ívekből nincs hiány, elsőre azt hittem, a bal lámpa alatt törve van
A modell egyébként először 2004-ben debütált a Citroën kínálatában, persze az még egy teljesen más karakterű autó volt. Tavaly mutatták be a harmadik generációt, amely az úgynevezett CMP platformra épül, és mint ilyen, egyaránt kapható belőle benzines és az itt is látható elektromos változat. Emiatt, sok más villanyautótól eltérően, az e-C4 motorja ugyanoda került, ahová a belső égésű egységek, azaz előre. Ennek lehetne az az eredménye, hogy orbitális méretű csomagtér lapul hátul, de az autó csapott tetőíve miatt inkább csak átlagosnak mondható. Ez a stílus ára.
Belül tágas és kényelmes, pár furcsasággal
Kifejezetten kellemes a beltér, bár lehet, hogy valaki kissé sötétnek fogja találni, színeket ugyanis csak a kijelzőkön, illetve az ajtóbetéteken lehet látni, de engem ez nem zavart. Az már egy fokkal jobban, hogy a középkonzol egy részét és a kartámasz előtti részt sajnos a fényes, fekete - lásd még: zongoralakk - borítással látták el, ami a szalonban még nagyon jól muat, de aztán elképesztő ujjlenyomat-mágnesként bosszantja az erre érzékenyeket. Itt jönne az a rész, amikor megjegyzem, hogy az érintőképernyő bántóan kilóg a műszerfalból, de az a helyzet, hogy ennek a bohókás franciának még ez is jól áll, így annyira nem morogtam miatta, mint egyébként szoktam.
Ennek az autónak elnézem a műszerfalból kiemelkedő érintőképernyőt
Az ülések tágasak és kényelmesek, bár a már említett tetőív miatt hátul egy kicsit szűk a fejtér a magasabb utasok számára. Cserébe korrekt a lábtér, feltéve, hogy az elöl ülők nem tolják kattanásig hátra a saját foteljeiket. A vastag A-oszlop elég sokat kitakar a külvilágból, ennél viszont zavaróbb, hogy hátrafelé tényleg szinte csak dísznek van az ablak. A magas hátsó fal miatt eleve nem sokat látni, amit még a formabontó külső érdekében kettéosztott üveg is súlyosbít.
A kormány vaskos, de még pont kényelmesen fogható, egyedül arra kell figyelni, hogy az alsó ívnél lévő betét nyári napon csúnya tréfát űzhet a sofőrrel, ha kanyarodás közben odanyúl. Muszáj viszont beszélni a váltóról, amiért jókora fekete pontot kaphatnak a tervezők az ellenőrzőjükbe. Az egyes fokozatok között egy kallantyú segítségével lehet váltani, de muszáj lenézni, hogy az ember lássa, éppen melyik betű világít, ha biztosra akar menni. Ráadásul, előfordul, hogy elsőre nem veszi be, például a hátramenetet, ami nem csak zavaró, de balesetveszélyes is lehet, például egy Y-fordulónál.
A minimalista sebességmérő kifejezetten jól néz ki
Cserébe rengeteg praktikus tárolórekesz várja a különféle csetreszeket, az indukciós töltésű telefontól a pénztárcán át a csomag zsebkendőig vagy szórólapokig. Itt kell megemlékeznünk a kesztyűtartóról is, ahol szintén előjött a meghökkentő francia kreativitás. Nem is egy, hanem három rekeszről van szó: a középső egy kihúzható fiók, papíroknak, ilyesmiknek, alatta viszont egy zavarbaejtően mély újabb rekesz van, csak győzzük telepakolni. A legfelső kisajtóból pedig egy furcsa szerkezet csúszik ki, amihez az utas egy táblagépet tud rögzíteni. Sajnos erre nem voltam felkészülve, így nem tudtam lefotózni akció közben, de bizonyára praktikus, hosszabb utakon.
A középkonzol tetején lévő, már említett érintőképernyőről vezérelhetőek a szokásos beállítások, szerencsére a klíma külön fizikai gombokat kapott, akárcsak a hangerőszabályzó. Ezen kívül két gomb került a képernyő alá, az egyikkel a főmenübe térhetünk vissza, a másikkal pedig az autó beállításait hívhatjuk elő, ezek kifejezetten hasznosak. A navigációs funkciók rendben vannak, de aki kitalálta, hogy az érintőképernyős billentyűzeten ABC-sorrendbe rendezzék a betűket, annak azt kívánom, hogy egész életében ezen gépeljen. Remélhetőleg egy szoftverfrissítés során elérhetővé teszik a QWERTY (esetleg QWERTZ, sőt, frankofonoknak AZERTY) kiosztást is, arra 2021-ben talán mindenkinek jobban rááll a keze. Ha erre sor kerül, egy picit faraghatnának az UX-designon is, mert bár szép a felület, de sok a kihasználatlan hely. A biztonság kedvéért van Android Auto és Apple Carplay, ha valaki jobban kedveli a hazai pályát. Tolatáskor szintén itt jelenik meg a kamerák képe, ezekből azonban inkább csak a bal oldali, hátsó nézetre érdemes hagyatkozni, mert a virtuális felülnézet képe nem mindig működik megbízhatóan, ilyenkor a kép nagy részét csíkozott terület takarja ki.
Jó magasra nyílik a csomagtér ajtaja, innen hátulról pedig igazán látványos a C4 (sőt, C3!) genetikája
A sofőr előtt lévő kisebb kijelző ennél jóval minimalistább, itt tényleg csak a legszükségesebb információk jelennek meg, a sebességtől a villanymotor aktuális működéséig. Ez jóval szebb lett, kortárs műalkotásnak is beillik, egyedül a háttérvilágítás két oldalt kivilágló csíkja furcsa látvány, de megszokható.
A 136 lóerős villanymotor a gyári adatok - és a WLTP - szerint 350 kilométeres hatótávot tud, ez a valóságban azért közelebb lehet a 300-hoz, azaz ebben a kategóriában legfeljebb a középmezőnybe lehet jó. Az EV Database ennél szőrösebb szívű (esetleg szőrösszívűbb), ők 250 kilométerre taksálják a hatótávot. Gyorstöltővel nagyjából 25-30 perc alatt lehet 80 százalékig feltölteni, az olcsóbb, 7,4 kW teljesítményű falitöltőkkel kell neki egy szűk műszak, mire jóllakik. A töltőnyílás egyébként hátra került, amit nem árt fejben tartani, ha odaparkol az ember a töltőoszlophoz, mert a legtöbb kábel nem éri körbe az autót, csak ha a megfelelő végét toljuk oda.
Na, jó, de hogy megy?
Ez egy családi autó, nem arra való, hogy az ember Teslákat oktasson vele, ennek megfelelően lehet vele közlekedni is. Tény, hogy a 260 Nm elektromos nyomaték elég hozzá, hogy meginduljunk vele a lámpától, de kétségtelen, hogy ezzel az autóval nem sokan állnak majd neki száguldozni. Nem is kell, mert nem arra lett kitalálva, inkább a nyugis, kapkodásmentes autózásra. Remek a lengéscsillapítása, a zordabb budapesti utakon sem pattogott, inkább a lágy ringás jellemző rá, már csak ezért sem érdemes vele nekimenni egy rallycross pályának. Álló helyből egyébként 9,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h tempót, csúcsebessége pedig 150 km/h, ami végülis elég, hiszen 130-nál csak a német autópályán közlekednénk vele.
Az alapmodellért szűk 11 milliót kérnek, igaz, ebből még lejön az állami támogatás összege. A fullextrás Shine Plus változatért - amelyben már parkolóasszisztens, adaptív tempomat, masszázsülés és nagyteljesítményű töltőkábel is található - viszont már a 15 milliót közelíti. Mindkettő elég drága, ha úgy 7-8 millió környékén el lehetne hozni, szép világban élnénk, illetve akkor talán elnézőbb lenne az ember a bosszantó apró hibákkal szemben. Ennek ellenére az e-C4 egyáltalán nem rossz autó, főleg, ha esetleg a közeljövőben kihoznak belőle egy nagyobb akkucsomaggal szerelt, komolyabb hatótávú változatot is.