Nagy éve van a dél-koreai Hyundai-Kia konszernnek, utóbbi ugyanis a Kia EV6 elektromos autójával elnyerte 2022 Év Autója címét, ám a Hyundai tervezőinek sem kell szégyenkeznie, az azonos alapokra építkező, de teljesen más karakterű Hyundai Ioniq 5 ugyanezen a versenyen a harmadik helyet szerezte meg, emellé azonban hazavihették az év legjobb designjáért járó elismerést és az Év Elektromos Autója díjat is. Az alábbi fotókat elnézve pedig egyből érthetővé válik, hogy miért az utóbbi idők egyik legjobban sikerült formatervét kapta az elektromos kompakt crossover SUV.
Ugyanitt, egészen elképesztő, hogy mennyire más karakterű tud lenni két autó, amelyek azonos alapra építkeznek: a Hyundai Ioniq 5 ugyanis pontosan ugyanarra az E-GMP platformra épül, mint a Kia EV6, azonban már ránézésre zongorázni lehet a különbséget.
Egyéni ízlés dolga, hogy kinek tetszik jobban az utóbbi laposabb, lekerekítettebb formavilága és kinek az Ioniq 5 szögletesebb vonalvezetése, azonban egészen markáns a különbség, ha a belteret nézzük - erre még visszatérünk. Először azonban következzen a külső szemle
A nagy előd büszke lenne rá
A Hyundai Ioniq 5 meglepően nagy autó. Nem drabális, terepjárósan nagy batár, hanem meglepően tágas személyautó. Persze, a cikk elején kompakt crossover-SUV-nak neveztük, ez a hivatalos rendszertani besorolása, mégis, a formáját, arányait tekintve csapotthátú városi autó benyomását kelti. Egészen addig, amíg viszonyítási pontunk. Onnantól, hogy akad akár egy járdaszegély, egy kuka vagy egy másik autó, egyből világossá válik, hogy a kilencvenes években bizony ezt még családi terepjáróként árulták volna, akkora: 4640 milliméter hosszú, 1890 széles és 1600 milliméternél is magasabb.
Összehasonlításként, a Kia EV6 4 centivel hosszabb, egy centivel szélesebb, viszont 5 centivel alacsonyabb is, ugyanakkor a tengelytáv a Hyundai Ioniq 5 esetében kerek 3 méter, az EV6-nál csak 2,9. Ez máris részben magyarázza a két jármű eltérő menetdinamikáját: míg az EV6 sportosan tapad az útra, még a húzósabb kanyarokban is, az Ioniq 5 egy picit imbolygósabb, de szigorúan csak a konszerntárshoz képest, egyébként a felfüggesztés kiválónak mondható, a tükörsimának ritkán nevezhető hazai utakon is.
Érdekesség, hogy az autó dizájnjában megidézi a Hyundai egy régi modelljét, az 1974-es Hyundai Pony kupét, ami a maga nemében egy cosdálatosan szép retrofuturista sportautó, amelynek szögletes, de mégis dinamikus vonalvezetése, na meg a pixeleket idéző hátsó lámpái is visszaköszönnek az Ioniq 5-ről.
A külsővel kapcsolatban említést érdemel még a virágszirmokat idéző 19 hüvelykes felni, amin üdvösen kevés a csiszolt, könnyen karcolódó fémfelület, illetve a jobb hátsó lámpa mellé rejtett töltőnyílás, amelynek fedőlapja automatikusan nyílik. Itt kell egy pillanatra kitérni az autó dinamikus formavilágát meghatározó hátsrafelé ék alakot képező C-oszlopra, amely miatt a hátsó ajtókra is került egy hasonló kicsúcsosodás - ezzel prímán gyomorba vághatja magát a figyelmetlen utas, érdemes vele vigyázni.
Az ajtóból kinyomható botkilincset már az EV6-nál sem szerettem, itt sem barátkoztam vele össze, mert míg zárt állapotban jól néz ki, hogy belesimul az ajtó síkjába, a nyitása körülményes, kényelmetlen, egyszóval nem hatékony. Ennél nagyobb bajunk sose legyen.
Bálterem vár ott, ahol az EV6-nál bevertem a fejemet
A Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 között akkor válik a legszembetűnőbbé a különbség, ha beülünk: az utóbbi, laposabb, ufósabb formavilágú autóban ugyanis a homlokomra tolt napszemüveg még alaphelyzetben is beleakadt a tetőkárpitba, addig az Ioniq 5-ben az egész öklöm befért a fejem és a tető közé.
Ez egyébként is jellemző a Hyundaira, az Ioniq 5 beltere döbbenetesen tágas, a hátsó üléseknél is bőséges a lábtér, még a magasabb utasok számára is, a fejnél pedig, ha lehet, még több a tér. Meglepőnek érződik, hogy az első ülések között nincs határozott elválasztó panel, de ha belegondolunk, a modern autók előtt is így helyezkedtek el az első üléseken ülők. Ma már azért érdemes lehet felhívni az első ülésen ülő utas figyelmét, hogy ha hanyagul ledobja az ásványvizes palackját a padlóra, az könnyen átgurulhat a pedálokhoz, így ezzel érdemes vigyázni. Apropó ülések: az első sor üléseit kényelmes fotellé lehet alakítani, amiben akár a töltés idejét sem tortúra kivárni. A tesztautó izgalmasnak nem mondható szürke szövetkárpitot kapott, ami viszont remekül passzol a letisztult beltérhez.
Ami a műszerfalat illeti, kisebb a különbség: ugyanaz a kétszer 12,3 hüvelykes duplaképernyős panel került bele, ami a Kia EV6 sofőrjét is köszönti, és bár egyik autóban sem dolgozták bele szépen a műszerfalba, a végeredmény mégsem zavaró. A kormány kialakítása rávezeti a sofőrt a biztonságosnak számító "3 óra, 9 óra" kormányfogásra, a rajta elhelyezett gombok pedig egy kis ismerkedés után magabiztosan használhatóvá válnak. A középkonzolon külön fizikai gombsort kapott a médiavezérlés, az alatta lévő érintőpanelről pedig a klíma beállításait lehet váltogatni. Egy picit sajnáltam, hogy innen kimaradt az EV6 váltogatható gombsora, de a fizikai gombok mindig biztonságosabbak, így annyira nem bántam, hogy emellett döntöttek a Hyundai designerei.
Automata váltós autóról van szó, ezt a műfajt pedig mostanában minden gyártó kötelességének érzi újra feltalálni. Itt sincs másképp: a jobb oldali bajuszkapcsoló alatt egy kulcsként forgatható kar tölti be a váltó szerepét, itt lehet D-be vagy R-be pattintani az autót, a végén lévő gomb megnyomása pedig a P, azaz a parkoló fokozatot kapcsolja be. Külön említést érdemel, hogy a kéziféket a bal kezünknél kell keresni egy kallantyú formájában, ez elsőre furcsa lehet azoknak, akik hagyományos kézifékkel szerelt autóból átülve középen kezdenék keresgélni a megoldást.
A középkonzol alatt egy brutális méretű tároló tátong, ami annyira mély, hogy nehezen jöttem rá, mit is kellene ebben tárolni, a kétliteres ásványvizes palackon kívül. Apropó ásványvizes palack: az Ioniq 5 belterében rengeteg újrahasznosított anyagot használtak fel, többek között PET-palackokat is, a festést pedig növényi alapú színezékkel oldották meg, ami mindenképpen jó pont.
A csomagtartót tekintve ráver a konszern-testvérre: az EV6 490 literjéhez képest itt 527 literes a hátsó tároló, igaz, a padlólemez itt elég magasan van, cserébe a csomagtér ajtaja is jó magasra nyílik, a pakolást megkönnyítendő. Az elektromos autóktól megszokott módon előre is került egy szűk 60 literes rekesz, ahol alaphelyztetben az autóhoz járó töltőkábeleket tárolhatjuk.
Egy tizeddel lassabb a konszerntársnál
Az Ioniq 5 7,4 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, az EV6-nak 7,3 másodperc kell ugyanehhez, igaz, ott tízzel több lóerő is akad, a Hyundai erőforrása 218 lovas. Ettől függetlenül lomhának nem lehet nevezni, de a nyakizmainkra sem kell rágyúrni, hogy ellentartsunk a gyorsulásnak. Három vezetési módból - eco, normal, sport - lehet választani, azonban a taspsztalataim szerint vajmi felesleges közöttük kapcsolgatni, legfeljebb a futómű feszessége miatt érdemes, a teljesítményt kevésbé befolyásolja.
Szérifafelszereltségként jár hozzá sávtartó automatika és adaptív tempomat és radaros tolatókamera, a holttérfigyelőért viszont már felárat kérnek, akárcsak a hőszivavttyúért vagy az előfűthető akkumulátorért.
Apropó akkumulátor, a tesztautóban egy 72,6 kwh kapacitású csomag került, amit a 800 voltos architektúrának köszönhetően akár 350 kilowattal is lehetne tölteni, ha lenne az országban erre alkalmas töltőoszlop. Ha lenne, a töltés ideje 18 percig tartana, de így sem kell szégyenkeznie: 20-ról 92 százalékra szűk másfél óra alatt töltöttem fel egy 11 kilowattos utcai töltőről.
A hatótávja a gyári adatok szerint 480 kilométer, a valóságban ez inkább 400 körül lehet, már ha az életszerű vezetést vesszük alapul: tojásokon lépdelve, az eco mód erős favorizálásával ennél valamivel többet is ki lehet hozni belőle.
A gazdasági helyzet nem tesz jót az új autók árának: a Hyundai Ioniq 5-ért év elején még csupán szűk 16 millió forintot kértek, cikkünk írásának pillanatában azonban már a legalacsonyabb felszereltségű, kisebb akkumulátoros, hátsókerekes változat is szűk 19,4 milliótól indul, a minden jóval felszerelt, összkerekes First Edition változatért pedig egy ezres híján 27 milliót kell kicsengetni.
Ettől függetlenül a Hyundai Ioniq 5 tagadhatatlanul a világ egyik legjobb elektromos autója, nem véletlen, hogy már a tengerentúlon is felfigyeltek rá, mint arra a modellre, amelynek érdemi esélye van odaérni a Tesla mellé, ami a stílust és a cool-faktort illeti.