Az autók világának jelenlegi helyzetét jól mutatja, hogy az idei Év Autója szavazáson a "döntőben" hét modell versenyzett a megtisztelő címért, ebből a hétből pedig hat tisztán elektromos hajtású volt - a hetedik hibrid. Az elismerést végül a KIA EV6 vihette haza, ezért érthető izgalommal vettük át a kulcsot és indultunk neki a teszthétnek. Valahol persze furcsa egy olyan összehasonlítás, ahol a dél-koreai, a gyári definíció szerint crossover SUV versenyez a valódi SUV-ok formavilágát és méreteit lényegesen jobban reprezentáló Škoda Enyaq iV. Ettől függetlenül a Kia EV6 rászolgált a díjra, még akkor is, ha nem tökéletes.
A KIA EV6 egy megdöbbentő méretű UFO
Bár az előbb azt írtam, furcsa SUV-nak hívni egy ilyen karakterű autót, még akkor is, ha crossover, az biztos, hogy jókora járgányról van szó: 4680 milliméter hosszú, ehhez 2900 milliméteres tengelytáv társul, 1880 milliméter széles, magassága pedig 1550 milliméter. Összehasonlításként, a hatalmas anyahajó méretű Mercedes EQS csupán 60 centivel hosszabb nála, noha utóbbi egy batár nagy limuzinként jelenik meg, szemben az EV6 hatchbackeket idéző sziluettjével.
Viszonyítási alap nélkül nehéz megítélni, hogy valójában mekkora a KIA EV6 (Fotó: Andersen Dávid)
A figyelmes szemlélőnek egyből feltűnik, hogy az autó orrán a KIA már megújult logója található, ami egyrészt lényegesen jobban illik ehhez a modern autóhoz, mint a korábbi - másfelől viszont, a laikusok számára távolról sem annyira egyértelmű, mint az előző verzió volt, konkrétan többen is KN-nek olvasták a sci-fi filmek főcím-tipográfiáját idéző betűszót.
Bár a gyártók napjainkban már nem próbálják markáns formai elemekkel eltolni a modellpalettájuktól az elektromos autókat - korábban jellemzően a buborékformára hajazó aranyos rajzfilmautó-karakterű karosszériával próbálták jelezni, hogy itt valami merőben új dologról van szó. Az EV6-ra ez már nem igaz - ezen a téren a KIA Soul EV idézi inkább a korábbi trendeket, még úgy is, hogy azt a modellt eredetileg nem elektromos autónak szánták. Az EV6 viszont már az első pillanattól kezdve elektromos autónak készült, ezt azonban csak a jelentősebb tengelytávból és a sík padlólemezből fogjuk észrevenni, illetve abból, hogy már az alapmodellen is jóval nagyobb felnik vannak, mint azt megszokhattuk.
A látványos ívek vezetik a szemet, a sárvédő fekete betoldásai optikailag magasítják az autót
(Fotó: Andersen Dávid)
Szemből szigorúan néz a világba, az oldalra fordított V-betűt mintázó LED-csíkokkal, oldalról viszont már barátságosabb arcát mutatja, kellemesen dinamikus ívekkel. A hátulja talán a leglátványosabb, a szokatlan görbületeivel és az egész autó hátulján végighúzódó LED-csíkkal. Itt található egyébként a töltőnyílás is, amit elegánsan eldugtak a csomagtér ajtajának jobb oldalánál lévő elem mögé - erre még visszatérünk.
A külső sajátossága még a visszapillantó tükör fura túlnyúlása, amit talán a légellenállási alaktényező magyarázhat - esetleg egy fékezhetetlen agyvelejű dizájner. Akárhogy is, ezzel a részlettel nehezen tudtam megbarátkozni, folyamatosan attól tartottam, hogy emiatt fogom leverni valahol a tükröt. Ez persze nem történt meg, mert az EV6-ban természetesen a mai modern autóktól elvárható vezetőtámogató rendszerek dolgoznak. Illetve azért sem, mert az autónak szokatlanul "széles a csípője", a kerékívek fölött ugyanis jelentősen kidomborodik, olyannyira, hogy aki rosszul állítja be a visszapillantó tükröt, viszonylag sokat fog látni a saját autójából.
Hátulról a leglátványosabb a forma (Fotó: Andersen Dávid)
Szintén egyedi megoldással helyezték el a kilincseket az ajtókon. Az ajtó síkjába simuló kilincs ugyan nem újdonság, a Teslán láthattunk már hasonlót, de már azelőtt is voltak hasonló próbálkozások. Amíg nem kell használni, addig jól néz ki, de nyitásnál fura, hogy tulajdonképpen egy rudat kell megmarkolni és azzal kihúzni az ajtót. Ha tippelnem kéne, arra fogadnék, hogy az első modellfrissítésnél ezt azért majd átgondolják. Ennek ellenére ennél nagyobb baj sose legyen egy új autóval.
Az ajtóba simuló kilincs jól néz ki, de praktikusnak nem nevezném (Fotó: Andersen Dávid)
Űrhajókonzol és Škoda-kormány vár belül
A KIA EV6 tágas belső térrel és néhány technikai érdekességgel szolgál, itt is érződik, hogy a tervezők el tudtak rugaszkodni a régi beidegződésektől. Ami elsőre feltűnik, az a műszerfal tetején a középkonzolig végighúzódó jókora kijelző, amely két 12,3 hüvelykes képernyőből áll. A bal oldali a sofőr szeme elé eső műszeregység, ez mutatja a vezetéssel kapcsolatos információkat, míg a középső részen lehet kezelni a navigációt, a médialejátszót, a kílmát és a többit.
A belső tér igényes és átgondolt, a kijelzőt azért ennél szebben is belesimíthatták volna a műszerfalba (Fotó: Andersen Dávid)
Érdekesség, hogy a középső képernyő alatti légbeömlők alá került még egy műszeregység, amelyen kikapcsolt állapotban csak két tekerhető fizikai kapcsolót találunk, azonban ha ráadjuk a gyújtást, kideürl, hogy itt helyezkednek el a menü különféle gombjai, a navigációtól a médiavezérlésen át a főmenüig. A trükköt a gombsáv közepénél elheylezett váltógomb takarja: ha ezt megnyomjuk, eltűnnek a korábbi opciók, a helyüket pedig a klímavezérlés veszi át - azaz voltaképpen ez is egy érintőképernyő, amivel megspóroltak egy sor extra kapcsolót.
Ez alatt a start gombot és a váltótárcsát is tartalmazó kartámasz helyezkedik el, ami segít átélni, hogy milyen lehet valamelyik Star Trekből ismert űrhajó parancsnoki konzoljánál üldögélni. Nagyon látványos, különösen, hogy a gombok mellett a vezeték nélküli telefontöltő - amit sima USB, USB-C, de 12 voltos csatlakozó egészít ki - és praktikus tárolórekeszek is helyet kaptak - utóbbiból alulra is jutott jókora. Az egyetlen apróság, hogy a konzol végére biggyesztették az ülésfűtés-hűtés, valamint a kormányfűtés gombjait, amit nagyobb kezű sofőrök egyből be is fognak kapcsolni, ha hüvelykujjal nyomják meg az indítógombot. Ezt persze valószínűleg néhány hét alatt meg lehet szokni, de a tesztidőszak alatt bizony többször rácsodálkoztam, hogy miért kezd el forrósodni a kormány a nyárias melegben.
Az indítógomb az űrhajókonzolon, előtte a véletlenül bekapcsolható hűtő-fűtő gombok
(Fotó: Andersen Dávid)
Apropó, kormány, az alul csapott kormánykerék jó fogásúra sikerült és a rajta elhelyezett gombszigetek is jól kezelhetőek, az egésznek mégis van egy kis retro-hangulata: sokáig kerestem, hogy mire emlékeztet, amíg rá nem jöttem, hogy apukám Škoda 120-asának kormánya volt hasonló - persze annak idején, mai szemmel nézve a cseh csoda kormánya már viccesen kicsinek és vékonynak hat.
Az ülések kényelmesek, kifejezetten jó az oldaltartásuk példás a lábtér is korrekt méretű. Magasabb sofőröknek és utasoknak viszont "fejben" picit szűk lehet az EV6, amiről a tető vonalvezetése tehet: 191 centis magasságommal bizony előfordult, hogy súrolta a fejem a tetőkárpitot, ha pedig a napszemüvegemet feltoltam a fejem tetejére, az többször is beakadt a plafonba. Ennek ellenére kényelmesen elfértem és a vezetéssel sem akadt gond, bár annak azért örültem volna, ha a kormányt egy picit magasabb állásba is lehetne emelni.
Jó magasra nyílik a csomagtartó ajtaja (Fotó: Andersen Dávid)
A csomagtartója nem világbajnok méretű, de nem is túl kicsi, ráadásul a csomagtér ajtaja meglepően magasra nyílik, így nem probléma pakolni sem: alaphelyzetben 490 liter, a hátsó ülések ledöntésével viszont 1300 literesre növelhető. Itt kell egy hatalmas piros pontot beírni a tervezőknek, ugyanis a csomagtartóból elérhető kallantyúval a hátsó üléseket vissza is lehet húzni az eredeti állásukba, nem a hátsó ajtón behajolva kell a helyükre tuszkolni a támlákat. Elektromos autóról lévén szó az első gépháztető felnyitása is egy kisebb - 52 literes - csomagtartót leplez le, ebben volt a töltőkábel, amit a testvérlapunk, a Bronson munkatársai hosszabb ideig keresgéltek, mivel az első csomagtartó csukott állapotban motorblokknak is elmenne - persze, ha nem elektromos autóról lenne szó, de tény, hogy elsőre megtévesztő lehet a szigorúan zárt doboz.
Az első gépháztető alatt rejtőző doboz nem a motort, hanem egy 52 literes rekeszt rejt
(Fotó: Andersen Dávid)
Takarékos dinamizmus és gyors töltés
Tesztautónk egy hátsókerekes e228 RWD modell volt, a nagyobb hatótávú akkumulátorcsomaggal, de az EV6 esetén még négyféle változatból lehet választani, egy hátsókerekes és három összekerekes változatból. A 228-as szám a dupla villanymotor 228 lóerős teljesítményét jelzi, a legdurvább verzió viszont már 585 lóerővel szaggatja az aszfaltot - a maximális sebessége egyébként 185 km/h.
A kisebb akkuval szerelt modellek bő 360, míg a nagyobb csomagos változatok szűk 530 kilométeres hatótávot ígérnek. A százas sprintet álló helyből 7,3 másodperc alatt teszi meg, ami a benzines autók felől nézve a sportkupék világa, míg az egyre durvább gyorsulást hajhászó elektromos hiperautók irányából nézve afféle vánszorgás. Az igazság valahol a kettő között van: az EV6-tal nagyon kellemesen, dinamikusan lehet közlekedni, és bár a villanyautókra jellemző azonnali nyomaték rendelkezésre áll, mégsem éreztem a késztetést, hogy felszántsam vele a belső sávot. Kiegyensúlyozott, nyugis vezetésre való az EV6 és ez teljesen rendben van.
Jó ötlet a csomagtartóból elérhető ülésvisszahúzó kallantyú (Fotó: Andersen Dávid)
Ami a töltést illeti, az EV6 már abszolút a villanyautók új generációját jelenti, amelyből még a kisebb akkumulátoros változat is támogatja a 180 kilowattos töltést, a nagyobb csomagos pedig akár 240 kilowattot is be tudna fogadni, más kérdés, hogy Magyarországon egyelőre a legtöbb töltőoszlop 22 kilowattos. Egyenáramú gyorstöltővel szűk 20 perc alatt megvan a 80 százalékos töltés, a teszt során utcai töltőoszlopról körülbelül másfél óra alatt kúszott fel 40 százalék környékéről 90 fölé. A töltőnyílást a jobb hátsó lámpa alatt kell keresni, amit nem jelöl semmi, csupán egyetlen ív a karosszéria vonatkozó elemén, ami a bal oldalin nincs ott. Ez elsőre meglepő lehet, illetve, mivel az autó fenekére került, adott esetben problémás lehet a töltőoszlopnál, ha nem tudunk megfelelően odaparkolni. A záródása is picit különös, ugyanis egyáltalán nem jelzi kattanás vagy más hangeffekt, hogy megfelelően bezáródott, meg kell bízni az automatikában, ami egyébként szépen teszi a dolgát.
A már említett vezetőtámogató rendszerek szépen teszik a dolgukat: a sávtartó automatika finoman terelgeti a sofőrt, az adaptív tempomat pedig szépen felveszi a forgalom ritmusát. Parkolásnál a tolatókamera felülnézeti képet is ad, illetve egy virtuális 3rd person nézetet is kapunk, ez utóbbinak sok értelmét nem láttam, mert a digitális EV6-modell szinte mindent kitakar, amitől használható lehetne ez a nézet. Került bele hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is, ami hasznos, ha szűk, beláthatatlan helyről kell kitolatni egy nyüzsgő utcára.
Ami az árakat illeti, a jelenlegi gazdasági helyzet nem kedvez az autóvásárlásnak: míg tavaly év vége felé még bő 16 millió forint volt az EV6 induló ára, cikkünk írásának pillanatában a legolcsóbb változat szűk 19,4 millióról indul, a GT-line felszereltségű tesztautó viszont már tízezer forint híján 22,5 millióba kerül. Azaz kerülne, ha lehetne kapni, de 2022. június elején a KIA magyarországi weboldala szerint a "modell átmenetileg nem rendelhető". Arról pedig még nem beszéltünk, hogy ha valaki a #pénznemszámít jegyében nekiáll a konfigurátorban nyomkodni az extrákat, könnyen rádobhat még 1-2 milliót a számlára. Összehasonlításként: bár nem teljesen elektromos, a tavaly decemberben tesztelt KIA Sorento PHEV a gyártó weboldala szerint még most is "csak" 14,9 millióról indul, de a csúcsmodell ára sem érte el a 21 milliót - holott az egy kategóriával nagyobb autó, ami hasonló felszereltségi fokozatnál inkább tekinthető prémium autónak.
Mindezzel együtt érthető, hogy miért a KIA EV6 lett az idei Év Autója: egy ízig-vérig elektromos autó, amely már önmagában is megállja a helyét, ráadásul mindezt izgalmas külsővel és minőségi beltérrel teszi. A huszonmilliós kategória már elég sok ebben a kategóriában, kíváncsian várjuk, hogy eljön-e még az idő, amikor egy ilyen kaliberű autó vásárlása "csak" tizenmilliós költséget jelentene.