Hirdetés

Opel Mokka-e teszt: elektromos szuperzöld

|

Látványos formatervével csavarja el a fejeket az Opel városi SUV-nak álcázott kompaktja

A 2012-ben bemutatott Opel Mokka első generációjával jelezte, hogy a német gyártó tervezőinek időnként megengednek némi szabadidőt, az előző évtized elején elharapózó szubkompakt crossover SUV-mánia idején piacra dobott járgány ugyanis mert különbözni az Opel akkori modellpalettájától.

Hasonló a helyzet a 2020-ban megjelent második generációval, amelyből a belső égésű változatok mellett már tisztán elektromos hajtású modell is készült. Ezt, azaz az Opel Mokka-e e-Ultimate felszereltségű változatát teszteltük.

Az Opel Mokka-e formaterve rendkívül jól sikerült, vonzza a tekintetet (Fotó: Andersen Dávid)

Az Opel Mokka-e formaterve rendkívül jól sikerült, vonzza a tekintetet (Fotó: Andersen Dávid)

A parádés külsőt mindenki megbámulja

Az Opel Mokka-e egyik legnagyobb erénye mindenképpen a remekül sikerült formaterv, ami példát mutathat a kategóriában érdekelt összes versenytársnak. Látványos de nem túl meghökkentő, szokatlan, de remek arányokkal. A tesztautó matcha green színe pedig az egyik legjobban sikerült gyári fényezés, amit láttam. Szó szerint üde színfoltja a szürke városi betondzsungelnek, már messziről ki lehet szúrni az ezüst-fehér-fekete autómasszában.

A zöld fényezés mellé jól áll a sötét, 18 hüvelykes felni (Fotó: Andersen Dávid)

A zöld fényezés mellé jól áll a sötét, 18 hüvelykes felni (Fotó: Andersen Dávid)

A szemet uralja az autó orránál kialakított, az Opel által vizornak nevezett elem, amely a stílusos fényszórókat és az azok között húzódó fekete sávot jelöli. A fekete a tetőn is visszaköszön, a kéttónusú fényezés pedig nagyon jól áll a kisautónak.

Igen, kisautó, mert bár a sötét kerékívekkel, illetve az ajtó alján végighúzódó fekete betét, valamint a futurisztikus kinézetű 18 hüvelykes felnik szintén fekete belseje miatt nagyobbnak, magasabbnak érződik, mint amekkora valójában. A karosszéria 4151 milliméter hosszú, 1791 milliméter széles és 1534 milliméter magas, ami azt jelenti, hogy bő 20 centivel rövidebb és majdnem 70 centivel keskenyebb, mint egy 2022-es Opel Astra, ráadásul a magassága csak szűk 10 centivel nagyobb. Magyarul, hiába nevezik városi terepjárónak, akárhonnan nézzük, ez egy kompakt kategóriájú autó, kisméretű SUV-nak álcázva. Ezzel egyébként semmi gond nincs, az ilyen jellegű kocsikra komoly igény van, de tény, hogy az elnevezés megtévesztő lehet, a Mokkától senki se várjon masszív terepképességeket vagy négykerék-meghajtást.

Hátulról is formás, egyetlen szépséghiba a rendszám fölé rejtett csomagtartó-nyitó (Fotó: Andersen Dávid)

Hátulról is formás, egyetlen szépséghiba a rendszám fölé rejtett csomagtartó-nyitó (Fotó: Andersen Dávid)

Egyetlen bosszantú apróságot fedeztem fel a külsején, ez pedig a csomagtartó niytását lehetővé tévő gomb, amit elsőre a hátsó embléma környékén kerestem, de kiderült, hogy a rendszám fölé kell benyúlni érte. Ez több szempontból sem praktikus, egyrészt nagyon alacsonyra került, így jó mélyre kell lehajolni, ennél nagyobb gond, hogy pont oda került, ahová a legtöbb sár és latyak felcsapódhat az útról, így garantáltan koszos lesz. Szerencsére az indítókulcson külön gombot kapott a csomagtartó nyitása, így nem kell feltétlenül használni. Érthetetlen, különösen annak fényében, hogy hátsó ajtó közepénél ki van alakítva a nyitást lehetővé tévő rés, ott például pont elfért volna.

Csinos, de helyenként olcsó hatású beltér

Bent lepleződik le csak igazán, hogy az Opel Mokka-e voltaképpen egy városi kisautó, látványos külsővel. Bár a helykínálattal nem lenne gond, még hátul is akad elég lábtér, a hátsó ülésen utazó, magasabb utasok számára fejben picit szűk lehet a karosszéria a kialakítás miatt. Az első üléseken viszont viszonylagos kényelemben lehet utazni, itt a helyszűke sem okoz gondot, sőt, kifejezetten jól eltalálták a kormány és az ülés beállítási pontjait, így remekül testreszabható az élmény. Az anyaghasználat azonban sajnos nem a legjobb, az első szélvédő alatt végighúzódó, és a sofőr oldalán a műszeregység széléig húzódó műanyag borítás például fájóan olcsó hatást kelt, megkopogtattam, a félelmem beigazolódott, dobozszerű kongással reagált. Ez talán a legkevésbé sikerült része a Mokkának, ilyen remek külső mellé hasonló minőségű belteret várna az ember.

Belül felemás az élmény, pirospont jár a szépen integrált érintőképernyőért, feketepont az olcsó hatású műanyagokért (Fotó: Andersen Dávid)

Belül felemás az élmény, pirospont jár a szépen integrált érintőképernyőért, feketepont az olcsó hatású műanyagokért (Fotó: Andersen Dávid)

A városi kisautóságot mutatja a Mokka-e csomagtartója is, ami, akárhonnan nézem, kicsi: 310 liter, amit csak a hátsó ülések lehajtásával lehet megnövelni, 1060 literig. Utóbbi nem rossz, de alapállapotban elég szűkös a kínálat, két hátizsák, meg egy teletömött bevásárlószatyor után már nem sok mindennek marad hely benne.

A kisméretű csomagtartó buktatja le, hogy ez nem egy SUV, hanem egy emelt városi kompakt (Fotó: Andersen Dávid)

A kisméretű csomagtartó buktatja le, hogy ez nem egy SUV, hanem egy emelt városi kompakt (Fotó: Andersen Dávid)

A sebességváltó, pontosabban, mivel automatáról beszélünk, a fokozatválasztó egy billenőkapcsoló formájában állítgatható, ami nem a legszerencsésebb megoldás, különösen, hogy az intenzívebb visszatöltést elősegítő B-fokozathoz egy különálló, pici gombot kell megnyomni, ami csak odanézéssel fog menni. Ez fura, különösen, hogy a Mokka-e-vel egyívású Corsában megmaradt a fizikai váltókar, amin elég kettőt húzni a B-hez. Hasonló apró, fura kényelmetlenség az indexkapcsoló, ami érthetetlenül meredek szögben áll, ahhoz, hogy lefelé húzzuk, jó hosszú ujjakra vagy egy extra kézmozdulatra van szükség. Ez elég furcsa, különösen, hogy, a jobb oldali bajuszkapcsoló "jó" helyre került, vajon miért nem tudták ezt tükrözni?

A műszerfal nincs túlbonyolítva, érdekesség, hogy a középkonzolt picit a sofőr felé fordították, elsőre egy picit szokatlan is volt, de hamar ráállt a szemem. A menürendszer sincs agyonbonyolítva, pont az ellentéte a Škoda Enyaq tesztje során tapasztalt, minden jóval teletömött, de kissé talán túlgondolt megoldásnak. Külön öröm, hogy az Opel tervezői rájöttek, mennyire otromba tud lenni egy, a műszerfalból bántóan kilógó érintőképernyő, így itt a középső egység tetején lévő 10 hüvelykes kijelző szépen belesimul a formatervbe. Tessék róla példát venni a többieknek!

A leglényegesebb információk kerülnek a sofőr szeme elé (Fotó: Andersen Dávid)

A leglényegesebb információk kerülnek a sofőr szeme elé (Fotó: Andersen Dávid)

Más kérdés a szoftveres része, azon volna mit csiszolni, leginkább a reakcióidejét, ami egyébként az indítógombot is érinti. Utóbbit pár másodpercig benyomva kell tartani az indulásnál, ezt imitálva az érintőképernyő gombjainak is határozottan kell jelezni a szándékot, holmi simogatásra nem fog nak reagálni. A navigációt a TomTom fejlesztette, amitől elsőre enyhe szorongás fogott el, miután ugyanez a szoftver egyszer simán benavigált egy olasz városka sétálóutcájára. Ez a későbbiekben valamelyest oldódott, de előfordult, hogy egy-egy hirtelen ötlettől vezérelt kanyarodás után picit gondolkodnia kellett az újratervezésen, ami okozhat kényelmetlenségeket. Nagyobb gond, hogy rémületesen lassan reagál, és ahogy a szintén a Stellantis-konszern CMP-platformjára épülő Citroën e-C4 esetén, itt is ABC-sorrendben vannak a betűk a virtuális billentyűzeten. Szerencsére ezt könnyű áthidalni, az Android Auto vagy az Apple CarPlay használatával, amit viszont, hiába az extraként rendelhető vezeték nélküli töltőfelület, csak USB-kábellel használhatunk.

Jó pont viszont, hogy a legfontosabb funkcióknak fizikai gombja is van, bár a klímaberendezés légbefújásának az irányait már az érintőképernyőn kell kiválasztani, a hőfokszabályzóval is ellátütt Menü gomb lenyomása után.

Aszfaltot nem szaggat, cserébe remek a hatékonysága

Az Opel Mokka benzines, dízel és elektromos változatban kapható, hibrid nincs. A Mokka-e villanymotorja 100 kilowatt, azaz 136 lóerő teljesítményű, 260 Nm nyomatékkal. Ezzel gazdálkodik a háromféle vezetési mód, az Eco, a Normal és a Sport sorrendben 82, 109, illetve a maximális 136 lóerővel.

Indulás után ismét le kell küzdeni, hogy a Mokka-e vagány külseje valódi élményautózás ígéretét kínálja, a menettulajdonságok azonban továbbra is az említett városi kompaktokét idézik. A 0-100-as sprint körülbelül 9 másodpercet vesz igénybe, azaz szédítő gyorsulásra senki se számítson, maximum Sport módban. Városi közlekedésre azért bőven alkalmas, egy vidéki országúton sem fog gondot okozni az előzés, de valahogy hiányzik belőle az elektromos autókra jellemző robbanékony dinamizmus.

Hangsúlyos a "vizor", azaz a két fényszóró közti elem (Fotó: Andersen Dávid)

Hangsúlyos a "vizor", azaz a két fényszóró közti elem (Fotó: Andersen Dávid)

Ezt azonban üdítően takarékos fogyasztással és egészen kiváló energiavisszanyeréssel kompenzálja a Mokka-e. Pontosabban, az Ultimate felszereltségű modell, ugyanis az alapmodellhez csak egyfázisú, 7,2 kilowattos DC-töltő jár (CCS-csatlakozóval), így érdemes lehet befizetni az extraként rendelhető 11 kilowattos váltóáramú töltőre. Különösen, hogy a WLTP-szerinti gyári adatok alapján szűk 330 kilométer a hatótávja, amit városban többé-kevésbé tartani is tud a Mokka-e. Ha jobban meghajtjuk, némi autópályázással együtt azért már 300 kilométer alá fog csökkeni a hatótáv, de még ezzel együtt is használható, igaz, egy balatoni oda-vissza már csak lábujjhegyen fog menni. A teljes töltése ennek fényében még az izmosabb töltővel is beletelik bő 5 órába, de a napi használathoz ez a hatótáv bőven elég.

Remekül eltalált arányok, látványos formák, ameddig a szem ellát (Fotó: Andersen Dávid)

Remekül eltalált arányok, látványos formák, ameddig a szem ellát (Fotó: Andersen Dávid)

Ami az árát illeti, az Opel Mokka-e alapára szűk 12 millió forint, ami azt jelenti, hogy állami támogatással a legalacsonyabb felszereltséggel 9 050 000-ért vihető, az Elegance verzióért 9 499 000 forintot kell fizetni. Az e-Ultimate felszereltségű tesztautó árcédulája azonban jóval vaskosabb: tízezer forint híján 15 millióba kerül. Míg ez utóbbit valószínűleg csak kevesen fizetik majd ki, a tízmillió alatti változat jó vétel lehet annak, akinek számít, hogy egy látványos külsejű autóval közlekedhessen és nem bánja, ha városi terepjáró helyett egy "suvosított" kompaktba ül bele.

Még van mit mesélnünk neked, minden érdekességet megtalálsz itt!

Úgy tűnik, AdBlockert használsz, amivel megakadályozod a reklámok megjelenítését. Amennyiben szeretnéd támogatni a munkánkat, kérjük add hozzá az oldalt a kivételek listájához, vagy támogass minket közvetlenül! További információért kattints!

Ne maradj le a legfontosabb zöld hírekről! Engedélyezd az értesítéseket és az elsők között olvashatod a legfrissebb cikkeinket e-mobilitás, okosváros és okosotthon témákban (hogy a többiről ne is beszéljünk! :)