Hirdetés

Mazda CX-5 teszt: az emberarcú SUV

|

A japán márka tíz éves modelljének második generációján alig érződik az idő múlása.

Hirdetés

Legutóbbi tesztünket követően ismét egy fehér rendszámos autót teszteltünk, aminek főleg azok örülhetnek, akik hallani sem akarnak sem hibrid, sem elektromos autóról. Bár ők tudják, tény, hogy a 2012-ben bemutatott Mazda CX-5 második generációja a maga kategóriájában remek autónak tekinthető. Igaz ugyan, hogy nincs belőle elektromos, sem hibrid változat, a Mazdára azonban mindig is jellemző volt a különutasság.

A CX-5 első generációját 2012-ben, azaz kereken tíz éve mutatták be. 2017-ben megjelent a második generáció, ennek a ráncfelvarrott verzióját teszteltük. Rendszertani besorolása szerint kompakt crossover SUV, amiből a kompakt szót nem teljesen értjük, mivel ez egy teljes méretű városi autó, ami legalább egy mérettel nagyobb a Nissan Juke-nál vagy a Toyota CHR-nél, amikre jobban illene a kompakt jelző. Lássuk azonban, hogy mit tud az említett két márka hazai konkurense.

A külseje jól tartja magát

Bár a dizájnt is valamelyest frissítették, ember legyen a talpán, aki Mazda CX-5 második generációjáról megállapítja, hogy az autó hol helyezkedik el a 2017-2022 közötti időskálán. Ez pedig köszönhető a jól eltalált formatervnek,ami még mai szemmel nézve is dinamikus és modern kiállást kölcsönöz az autónak. Ez egyébként tükrözi a Mazda SkyActive filozófiáját is, ami a dinamikus és élvezetes vezetési élményt helyezi előtérbe minden mással szemben.

A Mazda CX-5 külsején feltűnőek a hatalmas, egybefüggő elemek (Fotó: Andersen Dávid)
A Mazda CX-5 külsején feltűnőek a hatalmas, egybefüggő elemek (Fotó: Andersen Dávid)

A Mazda CX-5 külsején feltűnőek a hatalmas, egybefüggő elemek (Fotó: Andersen Dávid)

Ahogy említettük, jókora autóról beszélünk: hosszúsága 4550 milliméter, ehhez 1840 milliméteres szélesség és maximum 1685 milliméteres magasság tartozik. Az autó tümege 1505-1765 kilogramm között váltakozik függően a felszereltségtől, ez azonban jól mutatja, hogy nincsenek benne komoly plusz súlyt jelentő akkumulátorok.

A 2017-es modell ráncfelvarrásai főként az autó orrán érhetőek tetten: jól áll a kocsinak a kissé szigorúbbra rajzolt tekintet, amit az átdolgozott fényszórók tesznek lehetővé. Közöttük tekintélyes hűtőrács, jó tenyérni márkajelzéssel és enyhén ívelt, óriási motorháztatető fogadja a szemlélődőket. A masszív lökhárító biztonságérzetet sugall - meg egy pici aggodalmat, hogy ha megkarcolódik, jókora elemet kell majd újrafényezni.

Hirdetés

Oldalról kevésbé jellegzetes a változás, ahogy feljebb is írtam, igen nehéz megkülönböztetni a pár ével ezelőtti változattól. A hátulján is főleg a lámpatestek árulkodnak róla, hogy frissebb modellről van szó.

Végre egy új autó, aminek a felnije nem karcolódik össze már attól, hogy eszünkbe jut a járdasziget kifejezés (Fotó: Andersen Dávid)
Végre egy új autó, aminek a felnije nem karcolódik össze már attól, hogy eszünkbe jut a járdasziget kifejezés (Fotó: Andersen Dávid)

Végre egy új autó, aminek a felnije nem karcolódik össze már attól, hogy eszünkbe jut a járdasziget kifejezés (Fotó: Andersen Dávid)

Tesztautónk a fehér színnel belesimul a városi forgatagba, elegáns, ennek ellenére nem hivalkodó - bár nem tudtam nem arra gondolni, hogy milyen jól nézne ki a fotókon a márkára jellemző vörös vagy acélkék fényezés. A 19 hüvelykes alufelnik üdítő kivételt jelentenek: a mostanában divatos, nagy, fényes fémfelületek helyett sportos hangulatot árasztó, acélszürke küllős megoldás talán kevésbé sérülékeny.

Letisztult praktikum ölel körbe

A beltér már-már németesen egyszerű, sehol semmi vakítás, csak átgondolt formatervezés és praktikus kezelőfelüületek. Oké, a váltót keretező elemről nem tudták lespórolni a zongoralakkot, de szerencsére ez olyan kis területet jelent, hogy még összefogdosva sem telepszik rá az utastérre. A masszív, jó fogású kormányon elhelyezett gombok kialakítása segíti azok praktikus kezelését, a szellőzőnyílások fomraterve pedig egyenesen parádés, nagyon szépen illeszkednek a műszerfalba. A legfontosabb információkat HUD vetíti a sofőr szeme elé, így, bár a digitális egységet valamelyest lehet állítgatni, nem zúdul ránk akkora információözön, mint a teljesen digitális műszeregységgel szerelt autókban - és ez jó.

Praktikus és áttekinthető a CX-5 beltere (Fotó: Andersen Dávid)
Praktikus és áttekinthető a CX-5 beltere (Fotó: Andersen Dávid)

Praktikus és áttekinthető a CX-5 beltere (Fotó: Andersen Dávid)

Ugyanez nem mondható el a középkonzol tetején éktelenkedő képernyőről, ami ennek a műfajnak a legrosszabb megoldását választva mered ki az egyébként valóban tetszetős műszerfalból. Itt érződik a legjobban, hogy egy alapvetően tízéves konstrucióról van szó, ma már illik ennél szebben megoldani ezt a feladatot. Szándékosan nem érintőképernyőt írtam, ez ugyanis nem az, a váltó mögé helyezett forgatható, lenyomaható tárcsával lehet vezérelni, ami talán egy fokkal jobb, mintha két ujjal kellene kapaszkodni a képernyő sarkába, amíg hüvelykujjal eltaláljuk a választani kívánt ikont rajta. A tárcsa köré került pár fontosabb funkció gyors elérését szolgáló fizikai gomb, ez jó pont, a rádió bekapcsolását, illetve a hangerő állítását lehetővé tévő tekerentyű viszont fura helyre került itt, ezt egy darabig szokni kell - bár a legtöbben valószínűleg a kormányon elhelyezett hangerőszabályzókat fogják használni.

Jók a gyakori funkciók fizikai gombjai - a hangerőszabályzót azért szokni kell ebben a pozícióban (Fotó: Andersen Dávid)
Jók a gyakori funkciók fizikai gombjai - a hangerőszabályzót azért szokni kell ebben a pozícióban (Fotó: Andersen Dávid)

Jók a gyakori funkciók fizikai gombjai - a hangerőszabályzót azért szokni kell ebben a pozícióban (Fotó: Andersen Dávid)

Meglepő, de a sofőr előtti műszeregységen analóg (!) mutatók mozognak fel-le. Oké, csak a fordulatszámmérőn, illetve a motor hőmérsékletét és a benzintank töltöttségét jelző óráon, a középső egység már itt is digitális. Vicces, hogy 2022-ben már mennyire retrónak érződik a fizikai mutatók használata, ettől függetlenül üdítő különlegesség ez abban a korban, amikor már komplett lapostévéket próbálnak a tervezők beerőltetni az autókba - miközben mások épp száműznék a kocsiból szinte az összes kijelzőt.

Az ülésekkel nincs gond, sőt, az első két hely kapott ülésfűtést és -hűtést is, utóbbival eddig csak a KIA autóiban találkoztam és azóta sem értem, hogy miért nem alapkövetelmény a prémium márkáktól. A nyári hőségben minden esetre erősen lehet értékelni a létezését, még a klíma mellett is.

Hátul is kellemesen tágas, még magasabb utasoknak sem lesz gondja a lábtérrel, de a fejüket sem fogják beverni a tetőkárpitba, a karosszéria kialakításának köszönhetően. Ugyanebből következik, hogy az alaphelyzetben 506 ltieres csomagteret a hátsó ülések ledöntésével - ez szerencsére hátulról is megoldható - 1600 literes bálteremmé lehet változtatni.

Hirdetés

Ritkaság ma már az olyan autó, amiben benzines, pláne szívó benzines motor dolgozik. A Mazda CX-5 azonban egy ilyen fehér holló: a tesztautóban egy négyhengeres, 2,5 literes benzinmotor dolgozik, 194 lóerejével bő 9 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h tempóra a bő másféltonnás autót. Ez - főleg az elektromos autók teljesítményével összehasonlítva - szinte már lomhának tűnik, ennek ellenére az említett dinamikus vezetést abszolút jól hozza, épp elég erős ahhoz, hogy ne okozzon gondot egy előzés, vagy az autópálya tempójának felvétele.

Hátul gigantikus, jól pakolható csomagtér várja a pakkokat (Fotó: Andersen Dávid)
Hátul gigantikus, jól pakolható csomagtér várja a pakkokat (Fotó: Andersen Dávid)

Hátul gigantikus, jól pakolható csomagtér várja a pakkokat (Fotó: Andersen Dávid)

Mindehhez remek felfüggeztés társul, a futómű hatékonyan csillapítja a hazai utakon gyakori kátyúk és gyűrődések mechanikai hatásait, de nagyobb tempónál is stabilan tartja az úton az autót - annak ellenére, hogy a kiállása miatt azt gondoltam, kissé talán ingatag lesz a szélességéhez viszonyított magassága miatt.

Ami a fogyasztását illeti, a teszthét végére 8,3 litert mutatott a kijelző, ami egy ekkora autónál barátságosnak tekinthető - igaz, napjainkban már a 4-5 literes fogyasztású autót tekinthetjük etalonnak, a hibridek pedig még ennél is kevesebbel beérik. A biztonságos közlekedést a ma már alapvetőnek tekinthető vezetőtámogató rendszerek segítik, a sávtartó asszisztenstől a holttérfigyelőn, adaptív tempomaton át a baleset esélyét csökkentő vészfék-rendszerig.

Szinte kortalan: ki mondaná meg, hogy ez egy tíz éves debütált típus? (Fotó: Andersen Dávid)
Szinte kortalan: ki mondaná meg, hogy ez egy tíz éves debütált típus? (Fotó: Andersen Dávid)

Szinte kortalan: ki mondaná meg, hogy ez egy tíz éves debütált típus? (Fotó: Andersen Dávid)

Összegezve a fentieket, a Mazda CX-5 remek választás, ha valaki valamiért ódzkodna a hibrid vagy elektromos autóktól. Az ára ennek megfelelő, ám a prémium felszereltséggel együtt így is elég magasra tud kúszni: egy ilyen kategóriájú autónál ritkaságszámba megy, ha az árlistán talákozunk tízmillió alatti összeggel, a CX-5-nél erre van lehetőség, igaz, csak a nettó árak tekintetében. A legolcsóbb változata ugyanis nettó 8,6, bruttó 11,1 millió forintba kerül,  a csúcsfelszereltséget jelentő összkerekes Takumi Plus csomaggal együtt viszont szűk 16,4 milliónál áll meg a számláló. Ez azonban még így is barátságosabb árat jelent a középkategóriás elektromos autókhoz képest, ahol a 16 millió gyakran a belépő szintet jelenti.

Csak azt sajnálom, hogy ebből az egyébként remekül összerakott autóból a Mazda nem kínál plug-in hibrid változatot, kíváncsi lettem volna, hogy mit hoznak ki a lehetőségből.

Még van mit mesélnünk neked, minden érdekességet megtalálsz itt!

Hirdetés

Úgy tűnik, AdBlockert használsz, amivel megakadályozod a reklámok megjelenítését. Amennyiben szeretnéd támogatni a munkánkat, kérjük add hozzá az oldalt a kivételek listájához, vagy támogass minket közvetlenül! További információért kattints!

Ne maradj le a legfontosabb zöld hírekről! Engedélyezd az értesítéseket és az elsők között olvashatod a legfrissebb cikkeinket e-mobilitás, okosváros és okosotthon témákban (hogy a többiről ne is beszéljünk! :)