Hirdetés

Mercedes EQS teszt: négykerekű business jet

|

Kipróbáltuk a Mercedes elképesztő űrhajóját, amelynek technológiai felszereltségénél csak az ára szédítőbb.

Hirdetés

A szokásos menetrendtől eltérően nem csak a cikk végén írjuk le a Mercedes EQS 580 4MATIC árát, hanem azzal indítunk. Tesztautónk négyoldalas specifikációjának végén, a tengersok extrát követően ott virít a szám, amiért még ma is korrekt újépítésű lakóparki lakást lehet vásárolni Budapesten. Szűk 61 millió forintról beszélünk, ez a modell árlistáján a felső-közép régiót képviseli, a "fapados" változat már habkönnyű 38,4 milliótól elviheti, a fapad persze ez esetben minimum kézműves mahagónit jelent. Ennyit az árcéduláról, amire ígérem igyekszem minél kevesebbszer visszatérni.

Szűk 61 millió forint négy keréken (Fotó: Andersen Dávid)

A Mercedes EQS formája gyökeresen eltér a márkától megszokott vonalvezetéstől
(Fotó: Andersen Dávid)

A Mercedes EQS-t tavaly novemberben nagy hírveréssel mutatta be a német pmárka, ami érthető, hiszen ez a Mercedes első, tisztán elektromos autója, amelyet a kifejezetten erre a célra - pontosabban a márka leendő elektromos kínálatára - kifejlesztett EVA 2 platformra építettek. Ugyanerre 10 további modell érkezik még, többek között az idei év végére ígért EQS SUV változat is. Lássuk azonban, hogy mit rejt az elsőre meghökkentő formájú villanylimuzin.

A külsejét szokni kell

Az elektromos hajtás mellé gyökeresen megújult formavilág is jár. Ez nagyon szembetűnő az EQS-nél, hiszen a Mercedesektől a pingpongasztal méretű motorháztetőt szoktuk meg. Igen ám, de azzal nem jönne ki az EQS jelenleg világelső légellenállási tényezője - legalábbis az utcai autók között, ha a koncepcióautók is játszanak, akkor a szintén a Mercedes által megálmodott Vision EQXX-é az elsőség.

A one bow design oldalnézetből érhető tetten (Fotó: Andersen Dávid)

A one bow design oldalnézetből érhető tetten (Fotó: Andersen Dávid)

Amit a képeken látunk, azt a gyáriak one bow design néven emlegetik, ami a tető ívének az első lökhárítótól az autó hátuljáig húzódó ívre utal. Nem állítom, hogy nem szép, azt viszont igen, hogy van benne valami határozottan antimercis: a teszthét során kifejezetten szondáztam, hogy az ismerőseim mire aszociálnak róla, volt ott minden, az Opel Vectrától a Mazdán át a 2006-os Honda Civic-ig bezárólag. Utóbbi nekem ugrott be a rövid orráról, persze a két autó minden tekintetben összehasonlíthatatlan, de jól mutatja, hogy mennyire más lett az EQS formaterve a márkától megszokott vonalvezetéshez képest.

Az orr rövidsége szemből kevésbé érvényesül - így a lámpák és a márkajelzés uralja az összképet (Fotó: Andersen Dávid)

Az orr rövidsége szemből kevésbé érvényesül - így a lámpák és a márkajelzés uralja az összképet (Fotó: Andersen Dávid)

Márpedig van rajta mit nézni, ugyanis jókora autóról van szó: 5216 milliméter hosszú, 1926 milliméter széles (kihajtott tökrükkel 2125), a magassága azonban csupán 1512 milliméter, talán ez is jól érzékelteti a formáját. A tengelytávja 3210 milliméter, ami érződik is a tágas belső téren.

Hirdetés

Az orrán méretes márkajelzés, alatta egybefüggő műanyag takarja a hűtőrács helyét. A motorháztető kifejezés itt nem helytálló, elől ugyanis se motor nincs, se semmi más: nincs első csomagtartó, sőt, az első karosszériaelemet fel sem lehet nyitni. Pontosabban, a kedves tulajdonos nem nyitogathatja, csak a szervízben, célszerszámmal lehet felnyitni. Persze nincs is semmi szükség a nyitásra, elvégre, aki ilyen kaliberű autót vesz, valószínűleg nem azzal tölti majd a méregdrága idejét, hogy az úri szabónál méretre készített ingujjat feltűrve nekiálljon bütykölni a gépet. Az egyetlen "bejáratot" egy aprócska csapóajtó jelenti a sofőr oldalán, amelyen át a szélvédőmosó tartályát lehet feltölteni, ha út közben kifogyna.

Hátulról "mercisebb" az összhatás (Fotó: Andersen Dávid)

Hátulról "mercisebb" az összhatás (Fotó: Andersen Dávid)

A motorháztető és a tető találkozásánál minimálisan törik csak meg a vonalvezetés a már említett one bow designnak köszönhetően. Hátul kissé kiszélesedik, a feneke talán a "legmercisebb" része, bár a parányi spoilert egyáltalán nem értettem rajta, kizártnak tartom, hogy érdemben beleszóljon az autó körül áramló levegő sorsába.

Zárt állapotban a kilincsek belesimulnak az ajtó síkjába, ha a zsebünkben a kulccsal közelítjük meg, pár méterre az autótól a kilincsek előugranak. Kár, hogy valószínűleg műanyagból vannak, valahogy nincs meg az a súlyuk, amit egy ekkora és ilyen minőségű autótól elvárna az ember. A kulcsot egyébként nem érdemes az utastérben hagyni, mert bár elvileg nem szabadna, a teszt során az autó egyszer így ki is zárt, majd pár perc gondolkodás után engedte csak meg, hogy újra kinyissuk az ajtót. Ez nem kis ijedtséget okozott, már láttam magam előtt, ahogy húzzuk fel a trélerre a mozgásképtelenné vált bálnát.

Ha ezt látod a visszapillantóban, ideje félrehúzódni (Fotó: Andersen Dávid)

Ha ezt látod a visszapillantóban, ideje félrehúzódni (Fotó: Andersen Dávid)

A hátsó ablakok természetesen sötétítettek, ezzel együtt a tesztautó fekete színével az EQS szerencsére nem túl hivalkodó, de még így is minden második ember utánafordult. Az impozáns megjelenéssel tehát nincs gond, de én a szívemre teszem a kezemet és kimondom: a 19 hüvelykes felnik kék áramkör-mintás műanyag betétje olyan bántóan olcsó hatást kelt, mintha egy luxusvilla kertjébe a legolcsóbb, fesztiválokról ismerős sörpadokkal rendeznénk be a teraszt. Igaz, már az EQS tavalyi bemutatóján is megállapítottam, hogy a parányi Merci-jelekből álló, teljesen műanyag rácsos dísztárcsa is elég méltatlan egy ilyen kaliberű autóhoz. Ennyit azonban a kisember panaszáról, mert valahol azért ez a kákán lévő csomó keresgélése, de ahhoz képest, hogy egy több mint 60 milliós autóról van szó, ez a rész méltatlan bóvlinak tűnik a többihez képest. Persze, ha a pénz nem számít - márpedig ebben a kategóriában már nem szokott - igazán nem gond további bő egymillióért rendes küllős felnit rendelni hozzá.

1,3 millió parányi tükör irányítja a megfelelő helyre a LED-ek fényét (Fotó: Andersen Dávid)

1,3 millió parányi tükör irányítja a megfelelő helyre a LED-ek fényét (Fotó: Andersen Dávid)

Különlegesség az 1,3 millió nanotükröt tartalmazó intelligens LED-fényszóró, amely érzékeli, ha szemből autós vagy az út szélén gyalogos érkezik, ilyenkor pedig csak azokat a részeket maszkolja ki (kapcsolja le), amelyek éppen arcbavilágítanák a szembejövőt.

Belül vár a digitális Kánaán

A beltér viszont bőven kompenzál a külsőnél tapasztalt apróságokért. Ahogy a bronsonos kollégák találóan rámutattak, az EQS belseje olyan érzést kelt, mintha egy négykerekű business jet fedélzetén foglalnánk helyet. Még magasabb utasoknak sem lesz gondja a lábtérrel, sem elől, sem hátul. Az úgynevezett multikontúr ülések bőrborításúak, ami ugyan nem szép dolog így 2022-ben, de az EQS bemutatóján megnyugtattak, hogy rövidesen már szintetikus bőrrel is lehet kérni az autót. A fotelszerű ülések egyébként tényleg nagyon kényelmesek, szinte körbeölelik az embert. A fejtámlához felár nélkül jár egy pihe-puha kispárna is, amin nagyon kellemes nyugtatni a fejet, de óhatatlanul is az volt az érzésem, hogy egy hosszabb úton ez egyenes út az elalváshoz.

A HyperScreen műszerfal az EQS leglátványosabb része (Fotó: Andersen Dávid)

A HyperScreen műszerfal az EQS leglátványosabb része (Fotó: Andersen Dávid)

Ettől azonban azért sem kell tartani, mert az EQS biztonsági rendszerei infravörös fénysugarakkal pásztázzák a sofőr arcát, ha pedig olyan szem-, és fejmozdulatokat érzékelnek, amelyek a fáradásra utalnak, figyelmeztetik a sofőrt, hogy ideje lenne egy picit pihenni. Ha megállni nincs idő, az első két ülésbe kérhető masszázsfunkció is, amely többféle programmal képes felfrissíteni vagy épp ellazítani a benne ülőket. Ez egy olyan extra, amire érdemes áldozni, mert tényleg rendesen megnyomkodja az ember hátát, a pénz meg ugye nem számít.

Felül középen a két piros pötty a sofőr szemét pásztázó infrasugár, ez szabad szemmel természetesen nem látható (Fotó: Daimler))

Felül középen a két piros pötty a sofőr szemét pásztázó infrasugár, ez szabad szemmel természetesen nem látható (Fotó: Daimler))

Ami viszont valószínűleg mindenkinek elsőre rabul ejti majd a tekintetét, az a - szintén felárért rendelhető - HyperScreen, azaz, az ajtótól-ajtóig üvegborítású digitális műszerfal, amely három képernyőt rejt. Egy került a sofőr elé, itt jelennek meg a vezetéssel összefüggő alapvető adatok, egy jóval nagyobb darab került középre, amelyen a navigációtól elkezdve a médialejátszón át az autó beállításaiig bezárólag mindent elérhetünk - hogy hogyan, arról majd egy picit később - de kapott egy külön képernyőt az utas is, aki elvileg saját magát is elszórakoztathatná akár filmnézéssel, akár internetezéssel, más kérdés, hogy az autó letiltja ezeket a funkciókat, ha mozgásban van, így pedig azért nem sok értelmét látjuk. Különösen, hogy ma már biztos, hogy minden utasnál ott lesz a telefonja, így ezeket a dolgokat valószínűleg azon fogja intézni.

Az üléseket az ajtón lévő, ülés alakú gombcsoporttal lehet állítani - az ajtó behúzását segítő karfa szép, de elsőre szinte senki sem találta meg (Fotó: Andersen Dávid)

Az üléseket az ajtón lévő, ülés alakú gombcsoporttal lehet állítani - az ajtó behúzását segítő karfa szép, de elsőre szinte senki sem találta meg (Fotó: Andersen Dávid)

Technológiailag egyébként elképesztő alkotásról van szó: a három kijelző 12,3+17,7+12,3 hüvelyk, amelyet egyetlen, egybefüggő Gorilla Glass üveglappal borítottak be. A képernyők mögött futó rendszert egy nyolcmagos processzor vezérli, 24 gigabyte RAM memóriával.

Szép-szép, de otthonra nem kéne, ahogy mondani szokás, már csak azért sem, mert pillanatok alatt válik maszatos ujjlenyomat-tengerré az óriási üvegfelület, amin, megfelelő fényben minden porszem is meglátszik. Persze, akinek ilyen autója van, az valószínűleg megengedheti magának, hogy akár naponta fényesre takaríttassa kívül-belül, de mégis, egyszerűen idegesítő, hogy akárhova nyúlunk, ott marad az ujjunk zsíros nyoma.

Por-, és ujjlenyomat-tenger alig pár nap használat után (Fotó: Andersen Dávid)

Por-, és ujjlenyomat-tenger alig pár nap használat után (Fotó: Andersen Dávid)

Ez pedig még csak az esztétikai része, a másik probléma, hogy még a klímaberendezésnek sincs fizikai kapcsolója, mindent az érintőképernyőn kell állítgatni, ami értelemszerűen azzal jár, hogy a szemünket le kell venni az útról. Erre a Mercedes képviselőjének a válasza a novemberi bemutatón az volt, hogy a nagyméretű ikonok és az úgynevezett zero layer elv lehetővé teszi, hogy minden funkciót legfeljebb egy gombnyomással elérjünk. Ez azért egyrészt enyhe csúsztatás - hiszen például a klíma hőfokszabályzóját is többször kell megnyomni, ha nem csak fél fokot szeretnénk állítani rajta - másrészt az egy gombnyomásért való lenézés is legalább 1-2 másodpercet jelent. Ha csak 50 km/h sebességgel haladunk, az autó egy másodperc alatt akkor is majdnem 14 métert tesz meg, azaz csaknem egy kamionnyi távolságot - ennek fényében érdemes használni az érintőképernyőt.

Tény, hogy az EQS-nél komoly hangsúlyt fektettek a hangvezérlésre, amelyet az "Ok Mercedes" szavak kimondásával lehet indítani, majd ezután közölni az autóval, hogy mit szeretnénk. Ez egyelőre csak angol és német nyelven elérhető, és bár igyekeztem a lehető legérthetőbben a jármű tudtára adni, hogy mi a vágyam, bizony, volt olyan, hogy a masszírozó program bekapcsolása helyett a tetőablakot nyitotta ki, szóval ezen még lenne mit csiszolni.

A különféle funkciók vezérléséhez az egyébként jó fogású - bár talán picit vastag - kormánykerékre is került jó néhány gomb. Szám szerint 18, ami rettenetesen sok, még úgy is, hogy ebből kettő a hangerő és a tempomat sebességének állítására szolgál, ezek fizikailag is egy gombként jelennek meg és inkább csúszkaként állíthatóak. Azaz állíthatóak lennének, ha nem lennének elképesztően kicsik. A kormány mindkét oldalán elhelyezett, négyirányú kapcsolók például kisebbek, mint a kisujjam utolsó perce, így pedig azért nagyon nehéz még zeneszámot is léptetni, anélkül, hogy ne állítsunk át valamit a sofőr előtti digitális kijelzőn. Itt az volt az érzésem, hogy egy picit túlgondolták a tervezés során a kormány szerepét - a kevesebb több lett volna.

Az "ahhoz képest, hogy ennyibe kerül" jegyében muszáj szót ejteni a tiszta üveg műszerfal két oldalán elhelyezett légbeömlőkről, amelyek talán a beltér leggyengébb pontját jelentik. Bár a használatukkal nincs gond, annyira bántóan olcsó műanyag elemekről beszélünk, hogy nekem egyből egy strandon párezer forintért megvásárolható kézi ventilátor jutott eszembe róluk, tényleg érthetetlen, hogy ezt hogy gondolták a Mercedes designerei. 

Erre viszont nincs mentség: céllövöldés fröccsöntött bóvlin át ömlik be a klimatizált levegő (Fotó: Andersen Dávid)

Erre viszont nincs mentség: céllövöldés fröccsöntött bóvlin át ömlik be a klimatizált levegő
(Fotó: Andersen Dávid)

Muszáj még megemlíteni az EQS elképesztő légszűrő és -tisztító rendszerét, amelybe egy három focipályányi felületű szűrőt hajtogattak be és ami olyan szinten tisztítja meg a beáramló levegőt, hogy szükség esetén kisebb hasi műtéteket is végrehathatnánk benne.

Felszáll a business jet

Bár a fentieket olvasva esetleg úgy tűnhet, hogy nem voltam megelégedve az autóval, illetve csak az irigység beszél belőlem, ezért próbálom leszólni, ahol érem. A következő résszel igyekszem erre rácáfolni, ugyanis a Mercedes EQS szinte földöntúli vezetési élményt nyújt. Az összkerékhajtású 4MATIC modell két villanymotorja - az első és a hátsó tengelyen - együttesen 523 lóerőre képes, 855 Newtonméter nyomatékkal. Ennél talán egy fokkal plasztikusabb, ha leírom, hogy

a bő két és fél tonnás autó 4,3 másodperc alatt éri el álló helyből a 100 km/h sebességet.

Ez egészen ijesztő gyorsulást jelent, ami valóban belepréseli az utasokat a multikontúr ülésekbe. Utoljára hasonlót a Ford Explorerben ülve éreztem, itt azonban a világbajnok alaktényezőnek köszönhetően jó két másodperccel gyorsabb a százas sprint, bár a tömegük közel azonos. Az elektromos nyomaték miatt természetesen ezt a gyorsulást akár nagyobb tempónál is könnyedén produkálja az autó, így nem volt gond az autópályán hátulról érkező letolóhuszárokkal sem. Többféle vezetési mód közül lehet választani - eco, comfort, sport és custom - de jó hír, hogy a kiegyensúlyozott comfort fokozat is kellően dinamikus az említett lóerők életre keltéséhez, ha valaki nem szeret a hasonló beállításokkal bíbelődni.

Vezérlőgomb-sziget a kormányon: a Merci-csillag túloldalán még egyszer ennyi gombot találni (Fotó: Andersen Dávid)

Vezérlőgomb-sziget a kormányon: a Merci-csillag túloldalán még egyszer ennyi gombot találni
(Fotó: Andersen Dávid)

Ami azonban ennél is kiemelkedőbb, az az autó útfekvése: az alacsony súlypont és az opciós légrugók együttesen csodát tesznek: a kevésbé minőségi magyar utakon is lágyan ringva siklik az EQS, a kisebb repedéseket gyakorlatilag nem érezzük, de még egy komolyabb kátyú ütése is jelentősen tompítva ér el az utastérbe. Itt kell megemlékezni az EQS egyik ügyes trükkjéről: fekvő rendőrhöz érve képes megemelni a karosszériát, ráadásul, a helyszínre "emlékezni" is fog a későbbiekben, így ha megint arra járunk, már előre szólni is fog, ha fekvőrendőr közelít. Persze, a kifinomult szoftvernek azért az említett magyar utak néha feladják a leckét, például az M3-as autópályán is akadnak olyan gyűrődések, amiket fekvőrendőrként azonosít, 130-as tempónál pedig elég meglepő, amikor jelzi, hogy a belső sávban nemsokára ilyen jellegű akadályhoz érkezünk.

Ahhoz képest, hogy ez egy 61 milliós autó, ez a felni fájdalmasan olcsó hatást kelt (Fotó: Andersen Dávid)

Ahhoz képest, hogy ez egy 61 milliós autó, ez a felni fájdalmasan olcsó hatást kelt
(Fotó: Andersen Dávid)

A vezetőtámogató rendszerek egyébként mindenre fel vannak készülve, nem csoda, hogy az EQS-t Németországban már 3-as szintű önvezető módban is lehet használni az autópályákon. A vészfékező asszisztens hatékonyan lép közbe, ha nekigurulnánk az előttünk fékező autónak, a sávtartó automatika pedig még városi környezetben is stabilan tartja a sáv közepén az autót. Ahogy korábban említettem, az autó folyamatosan figyeli a sofőrt, sőt, szól is, ha valaki olyan slendriánul állítja be az ülését, hogy a műszerfalba épített infravörös szenzorok nem látják rendesen. Ez dicséretes, más kérdés, hogy a magasságom miatt választanom kellett, hogy az autónak engedelmeskedem, vagy inkább a megfelelő kormánybeállítást részesítem előnyben, mert bizony többször rám szólt, hogy akkor ülök megfelelően, ha a műszerfalon felvillanó hat darab pöttyöt mind látom. Mindet láttam, a szigorú számítógépnek azonban ez valamiért nem volt megfelelő, így a teszthét alatt többször megrovásban részesített.

Ebben a kategóriában már nem kérdés a parkolóasszisztens, ami ügyesen teszi a dolgát, csupán annyi gondom volt vele, hogy a messziről jól látható parkolóhelyeket is csak kis fáziskéséssel ismerte fel, de egy ilyen autóval már nem sietünk, várjanak csak, amíg a méretes limuzin bekormányozza magát a placcra. Ebben egyébként segít, hogy a hátsó kerekek 10 fokot el tudnak fordulni, ami rendkívül hatékonyan csökkenti a jókora autó fordulókörét.

Adós vagyok még az elektromos autó sajátosságaival: a Mercedes EQS-be egy 120 kWh teljesítményű akkumulátorcsomag került, ebből szűk 108 kWh-t lehet felhasználni. Egy töltéssel 672 kilométeres WLTP szerinti hatótávja van, ami a valóságban inkább a 610-hez lehet közel, hidegben meg jó lesz az 500-nak is. A hatótávparát azonban már hírből sem ismeri az autó, mert egyrészt viszonylag megbízhatóan jelzi, hogy még mennyit tudunk menni vele, illetve Type2 vagy CCS-töltőoszlopról nagyjából fél óra alatt feltölti 20-ról 80 százalék környékére.

A csomagtartó bőséges, alaphelyzetben 623 liter, ledöntött ülésekkel majdnem 1800 (Fotó: Andersen Dávid)

A csomagtartó bőséges, alaphelyzetben 623 liter, ledöntött ülésekkel majdnem 1800
(Fotó: Andersen Dávid)

Összességében nehéz negatívumot írni egy ilyen tejjel-mézzel folyó autóról, de azért felmerül a kérdés, hogy vajon kinek szánja a Mercedes az EQS-t, amelyből ráadásul még csak nem is ez a legdrágább változat. A modell bemutatóján elhangzottak szerint ez nem is a zászlóshajójuk, mivel azt a mindenkori S-osztály jelenti, inkább afféle családi autónak szánják. Ezen azért akkor is mosolyogtam magamban, azt gondolva, szeretnék én annak a családnak a tagja lenni. Nyilván 60 millió forint felett sokak számára értelmezhetetlen egy autó megvásárlásának a gondolata, még akkor is, ha ma már a középkategória is 6-8 millió környékéről indul. Az viszont tagadhatatlan, hogy az EQS-sel a Mercedes megmutatta, milyen finomságokat tartogat a jövőre nézve, ezek a fejlesztések ugyanis előbb-utóbb (inkább utóbb) az alacsonyabb kategóriákban is megjelennek majd.

(A cikkben szereplő fotók készítésében nyújtott segítségért köszönet az etyeki Plus52 Event & Gastro Hall-nak)

Még van mit mesélnünk neked, minden érdekességet megtalálsz itt!

Hirdetés

Úgy tűnik, AdBlockert használsz, amivel megakadályozod a reklámok megjelenítését. Amennyiben szeretnéd támogatni a munkánkat, kérjük add hozzá az oldalt a kivételek listájához, vagy támogass minket közvetlenül! További információért kattints!

Ne maradj le a legfontosabb zöld hírekről! Engedélyezd az értesítéseket és az elsők között olvashatod a legfrissebb cikkeinket e-mobilitás, okosváros és okosotthon témákban (hogy a többiről ne is beszéljünk! :)