Ahogy korábban is írtuk, a dél-koreai Kia elképesztő menetelésben van, szinte nincs olyan szegmens, ahol ne lenne legalább egy kifejezetten sikeres modelljük. Az elektromos autók terén is jól teljesítenek: a 2008-ban bemutatott Kia Soul elektromos változata ugyan még a kissé már idejétmúlt konstrukciót mentette át a villanyhajtás időszakába, viszont a tisztán elektromos Kia EV6 jött, látott és győzött, amikor - egyáltalán nem érdemtelenül - elnyerte a 2022 Év Autója címet.
A Kia Niro valahol a kettő között helyezkedik el félúton: az első generációt 2016-ban mutatták be, öntöltő és tölthető hibrid változatban, 2018-ban viszont piacra dobták a tisztán elektromos Kia e-Niro-t is, amely rövid úton Magyarország legnépszerűbb villanyautója lett. Mostani tesztautónk ez utóbbinak a második generációs változata, amelyből szintén elérhető a kétféle hibrid verzió, mi viszont a tisztán villanyhajtású Kia Niro EV-t próbálhattuk ki.
Ami a nevet illeti, az e-Niro sokaknál felidézte a színészlegenda Robert de Niro nevét, amit a márka ki is használt, egy pár évvel ezelőtti reklámfilmjéhez.
Az autó második generációjánál azonban már ejtették az előtagot, így az EV rövidítéssel jelzik, hogy az elektromos változatról van szó. Sajnos, a teszt során készült fotók a memóriakártya hibája miatt megsemmisültek, így a gyári képeket kellett használnunk, de szerencsére éppen olyan színű autó szerepel rajtuk, amilyet a valóságban is kipróbálhattunk.
Bárki bármit mond, ez egy egyterű!
Napjainkban divat az új autómodelleket mondvacsinált vagy két-három másik kategóriából ötvözött nevekkel illetni. A Kia Niro EV a hivatalos nevezéktan szerint egy crossover kompakt SUV, ránézésre viszont sokkal inkább a kétezres évek elején divatos egyterűk jutnak az ember eszébe. Az autó nyomokban emlékeztet csupán az első generációra, amely, nyugodtan kijelenthetjük, hogy meglehetősen szürke külsőt kapott, a második generáció tervezői ezt alighanem kompenzálni akarták, erre mindjárt visszatérünk.
Bő 4,4 méter hosszú, bő 2,7 méteres tengelytávval, a szélessége pedig valamivel 1,8 méter felett van. Tény, hogy hasonló méretű autókat simán neveznénk mi is SUV-nak - szinte a Volvo C40 Recharge méreteivel egyeznek a fenti számok - de a Niro EV-t, akármilyen szögből nézegettem, mindig az egyterűnél lyukadtam ki, de ez nem is baj. A lényeg, hogy ez egy kellemes méretű családi autó, ami részben egyáltalán nem hivalkodó, beleolvad a forgalomba.
Csak részben, mert az orr kialakítása azért első - és sokadik - ránézésre is kissé meghökkentőre sikerült. Hallottam olyan véleményt, amelye egyenesen a világ talán legmegosztóbb autójával, a Fiat Multipla első generációjával hasonlította össze, de azért ilyesmiről nincs szó. Az első fényszórók formája valóban merőben szokatlan, ezt leszámítva azonban nagyon is egységes a Niro EV formanyelve, jól áll a teljes szélességben végighúzódó krómhatású ív az orránál, a kissé túlnyúló tető a hátuljánál, ugyanitt a két hátsó lámpatest is üdítő különlegességet jelentenek. Ez egyébként megidézi a Kia Sportage formavilágát is. A tesztautónk kétszínű, fehér-szürke fényezését sok szemlélő furcsállotta, szerintem viszont kifejezetten jól áll a Niro EV-nek, a szürkére fújt hátsó elem az egyszerű fehér fényezést is feldobja.
Meglepő húzásként a CCS-töltőnyílás előre, a megújult KIA-logó alá került, amit nem teljesen értek, különösen, hogy több utcai töltőoszlopnál viszonylag rövid a kábel, így érdekes manőverekre lehet szükség, hogy hozzáférjünk, ezt viszont nem minden esetben teszi lehetővé az oszlop elhelyezkedése, ilyenkor a saját kábel használatára fogunk kényszerülni. Persze ennél nagyobb baj sose legyen.
Izgalommentes belső
A Niro EV belseje nem tükrözi a formabontó külsőt, inkább jó értelemben véve eseménytelennek nevezhető. Jó értelemben, mert a KIA autóiban megszokott kezelőszerveket ugyanott találjuk, mint egy EV6-ban vagy egy Sorentóban, viszont eseménytelen, mert semmi kiugróan látványos megoldással nem fogunk benne találkozni.
A digitális kijelző szintén az EV6 duplaképernyős megoldását idézi, és bár nem illeszkedik tökéletesen a műszerfalhoz, nem lóg ki belőle bántóan, sőt, megfelelő szögből nézve fel sem tűnik, hogy van mögötte egy kis hézag. A középkonzol menüje szintén a márkától megszokott, áttekinthető és letisztult felhasználói élményt hozza, amely elsőre is áttekinthető és a kezeléséhez sincs szükség informatikai diplomára.
Alatta az EV6-ban már megcsodált kétállásos digitális gombsáv húzódik, amelyről a klímát, illetve egy gombnyomással a médialejátszást és az autó beállításait vezérelhetjük. Bár fizkai gombból ide csak a hangerő, illetve a hőmérséklet szabályozására alkalmas poti került, az áttekinthetőség miatt mégsem probléma a kezelése.
A középkonzolra került az indítógomb, az ülésfűtés és hűtés kapcsolója, a kormányfűtés, valamint a parkolóasszisztens billentyűi, illetve a fokozatválasztó tárcsa, amelyen az R, N, D és P fokozatokat találjuk. Kézi váltós vagy korábbi automatából átülve elsőre szokatlan lehet a tárcsa tekergetése, de nagyon hamar meg lehet szokni, kellően gyorsan reagál, nem bonyolult a kezelése.
A kettő között egy 12 voltos, egy sima USB, illetve egy USB-C csatlakozót találunk, utóbbi kettőre akkor is szükség lesz, ha a telefonunkat nem csak töltenénk, de használnánk az Android Auto, illetve a CarPlay lehetőségeit. Ez már tavaly sem számított a legkorszerűbb megoldásnak, ezért reméljük, hogy a következő generációnál már a vezeték nélküli használat is meg lesz oldva - különösen, hogy már ebben a Niro EV-ben is ott volt a vezeték nélküli töltést lehetővé tévő Qi-felület.
Az ülések kényelmesek, bár egy picit bíbelődni kell, hogy az ideális beállítást megtalálja az ember, de erre ugyebár jó esetben csak egyszer van szükség. A térérzet bőséges, még a magasabb utasoknak is, igaz, egy hosszabb lábú sofőr mögött azért inkább csak a kisebb termetűek utazzanak. A Kryptonite felszereltséghez jár a tetőablak is, ami
Hátul 475 literes csomagtartó várja a poggyászt, amit viszont nem kell magassra emelni a jó kialakítás miatt. A hátsó ülések ledöntésével a tér 1382 literesre bővíthető. Mivel elektromos autóról van szó, előre is jutott egy pakolható doboz, bár itt inkább csak a töltőkábelnek van hely.
Menet közben mutatkozik meg a legjobb arca
A Kia Niro EV, ahogy feljebb már leszögeztük, bizony egy egyterű, de legalábbis ideális családi autó. Ennek megfelelően valószínűleg senki sem ezzel fog kigurulni péntek éjszaka a városszéli benzinkútra, gyorsulási verseny reményében. Ennek ellenére, az elektromos hajtásnak hála megvan benne a kellő dinamizmus, amire szükség lehet egy előzéshez.
A vezetési módokat lehet ugyan állítgatni, de a tapasztalatom szerint teljesen felesleges, akár Eco módban is maradhatunk, az autó nem lesz érezhetően lomhább. A kormány mögé szerelt karokkal állítható a visszatöltés mértéke, ezt maximumra csavarva működésbe lép az i-Pedal, azaz az egypedálos vezetési mód - ilyenkor a gázpedál felengedésével egyben fékezni is tudunk, miközben az akkumulátorba csorog vissza az energia. AKi ettől ódzkodik - egyébként nem kell, mert viszonylag gyorsan elsajátítható a kezelése - az válassza a hármas fokozatot, ahol még a motorfék hatás is érezhető.
A 204 lóerős villanymotor 255 Nm nyomatékot hoz, ebből is látszik, hogy nem száguldozásra tervezték, de nem is ez a legnagyobb erőssége. Azt inkább a hatótáv környékén kell keresni: az első generáció óriásit dobott a 460 kilométeres long range hatótávval, amit a 2022-es változat is kínál. Persze, ehhez azért nem árt óvatosan lépkedni a pedálokon, de a Kia Niro EV az egyik legjobb gyógyír a hatótávparára, ugyanis viszonylag megbízhatóan tudósít az akkumulátor állapotáról. A 400 kilométert viszont gond nélkül hozza, az egyhetes teszt végén pedig 18 kWh körül alakult az átlagfogyasztás, vegyes üzemben.
A töltés során maximum 72 kilowattot tud felvenni, ezzel bő 40 perc alatt lehet feltölteni 10-ről 80 százalékra. Erre nem volt szükség, egy hét alatt nem tudtuk ennyire lemeríteni, így két rövidebb, 20-25 perces töltőoszlop-látogatással megúsztuk a dolgot, ami a költségeken is meglátszott.
Ami az árakat illeti, ma már senkinek szeme sem rebben, amikor egy új autó árfekvése szűk 16,5 millió forintról indul, a Kryptonite felszereltségű tesztautóért viszont már 20 millió fölött fog a ceruza. Összehasonlítva, 2020-ban az első generációs e-Niróért 9,8-13 millió forint között kellett fizetni, ennyit drágultak az autók az elmúlt időszakban. Ezzel sajnos muszáj együttélni, innentől viszont kijelenthető, hogy a Kia Niro EV ár/érték arányban még mindig az egyik legjobb választás ebben a kategóriában.